号馆，广汽GoMate Mini刚完成一轮轮足切换演示，就被围观观众围得水泄不通。它一会儿用双足平稳走上的速度在展区灵活穿梭，避让行人时的反应时间不超过0.3秒，现场此起彼伏的惊呼声盖过了不少新车的介绍声。不远处的小鹏展台更具话题性，新款IRON机器人正迈着流畅的“猫步”，有观众凑近观察后质疑“”，工作人员干脆拉开它背部的拉链，露出晶格状仿生肌肉和银白色精密控制器，金属骨架与彩色液压管的清晰构造，瞬间打破了所有质疑。
这不是科幻电影里的场景，而是当下车企跨界造“人”的真实写照。更让人关注的是，这些机器人不再是实验室里仅供观赏的样品——小鹏汽车在车展现场明确，2026年底实现IRON规模化量产，目标年产能突破1万台；广汽集团则给出了更细分的时间表，GoMate系列将于2025年完成自研零部件批量生产，2026年启动小批量交付，首批订单已锁定国内3家大型场馆和2家汽车工厂。从造车到造“人”，车企们正用明确的时间表和看得见的技术进展，把人形机器人从概念推向现实。
车企扎堆入局人形机器人赛道，核心底气来自多年积累的技术家底。小鹏机器人副总裁米良川在接受现场采访时透露，IRON最关键的突破是那条由21节碳纤维构件组成的仿人脊柱，仅重4.2千克却能实现360°扭转，搭配重新设计的球窝式肩部关节和液压驱动腿部，让机器人走路姿态的步频、步幅堪比成年男性，还能完成弯腰捡笔、躺卧起身、单腿站立等精细动作。更值得一提的是它的灵巧手，每只手集成22个自由度，内置直径仅16mm的谐波关节——比1元硬币还要小一圈，却能精准完成拧螺丝、抓取直径2mm细小零件、折叠衬衫等操作。目前，10台初代IRON原型机已在小鹏肇庆工厂参与实训，承担流水线零部件装配、物料转运等辅助工作，累计作业时长突破800小时，故障率控制在3%以内。
广汽的技术路线则更侧重场景适配性。GoMate项目项目经理熊欣介绍，GoMate Mini的可变轮足构型是核心亮点，双足、四轮、履带三种模式可自由切换，针对不同场景优化设计：双足模式适合室内场馆引导、台阶通行，四轮模式主打高效移动，履带模式则能应对轻微积水、砂石等复杂地面。更具创新性的是“手臂直接充电”功能，机器人手臂可自主对接充电桩，15分钟快充能补充50%电量，满电状态下综合续航达到8小时，完全满足高铁站、机场等场景的全天候服务需求。而这些技术突破，不能离开汽车产业的成熟积淀：特斯拉Optimus直接复用了FSD纯视觉方案，8颗车规级摄像头实现360°环境覆盖，3D重建精度达到厘米级；小鹏IRON搭载的三颗自研图灵AI芯片，算力总和达到2250TOPS，技术源自智能汽车无人驾驶域控制器的升级优化；广汽机器人的快充技术，更是直接借鉴了新能源汽车的800V高压平台经验，充电效率提升40%。
“车企入局人形机器人的试错成本，比外界想象中低得多。”汽车行业分析师吴坤在接受媒体采访时算了一笔账，智能汽车的传感器技术、多模态决策算法、精密制造体系，与人形机器人的核心技术复用率能达到60%以上。以激光雷达为例，车规级激光雷达的测距精度、抗干扰能力完全满足机器人环境感知需求，批量采购成本仅为专用机器人雷达的1/3。成熟的车规级供应链更成为降本关键，小鹏借助汽车产业的规模化采购优势，将IRON的核心零部件采购成本降低了25%，其中伺服电机的单价从初期的8000元降至目前的5800元。但背后更现实的驱动力，是新能源汽车市场的激烈竞争。2023年国内新能源汽车销量突破949万辆，市场渗透率达到31.6%，但价格战导致行业平均利润率从8%降至5%左右，车企急需寻找新的增长极。小鹏CEO何小鹏在科技日上提到的“20万亿美元机器人产业市场规模”，无疑让人形机器人成为车企眼中的“下一片蓝海”。早在上届进博会上，特斯拉就将Tesla Bot与Cybercab无人驾驶电动车同台展示，用“汽车+机器人”的组合强化科学技术标签；东风汽车更是让自家人形机器人直接进驻研发总院展厅，当起技术讲解员，生动介绍自研的太极大模型和天元架构，累计接待观众超3万人次，成为品牌科学技术实力的“活广告”。
不过，热闹的展台背后，人形机器人的量产之路依然布满荆棘。最棘手的是核心零部件瓶颈，人形机器人的减速器、伺服电机、灵巧手被行业称为“三大关”，这三类部件的价值量占整机的73%。目前，高端谐波减速器、行星滚柱丝杠等核心部件仍高度依赖进口，瑞典SKF、日本NSK等企业占据了全球90%以上的高端市场占有率。国内虽有绿的谐波、汇川技术等公司实现部分产品替代，但在扭矩密度、常规使用的寿命上仍有差距——国产伺服电机的连续工作寿命约为5000小时，而国际顶尖产品能达到8000小时之后。米良川在采访中坦言，目前团队最头疼的是灵巧手的稳定性和耐用性，原型机在连续抓取重物1000次后，手指关节的精度会出现0.1mm的偏差，要实现大规模量产，还需要至少12个月的优化周期。
成本更是绕不开的坎。虽然车企尚未公布最终定价，但业内根据零部件成本估算，当前一台人形机器人的制造成本高达30-50万元。即便小鹏、广汽借助汽车制造生态降低了部分成本，要让终端售价降至普通消费者可接受的10万元以内，还需要百万级的产能支撑——只有当产能突破100万台时，核心零部件的规模化生产才能让成本下降60%以上。更关键的是应用场景的落地难题，目前多数车企的规划还停留在B端：小鹏已与宝钢集团达成合作，计划2025年让IRON进入钢铁厂，承担高温管道巡检、危险区域作业等任务，单台机器人可替代3名人工，每年为企业节省人力成本约20万元；广汽瞄准安防巡逻、场馆引导、工厂物流等场景，首批小批量交付的机器人已完成3个月实地测试，任务完成率达到92%；特斯拉则让Optimus先服务于自家超级工厂，承担零部件搬运、车身焊接辅助等工作，目前已有50台原型机在加州弗里蒙特工厂试运行。
家庭场景的落地则难度更大。机器人行业的人偷偷表示，家庭环境的复杂性远超工业场景和公共场馆，地面材质多样、障碍物随机分布，对机器人的环境感知、动态决策能力有一定的要求极高。更棘手的是数据隐私问题，人形机器人搭载的摄像头、麦克风会收集家庭环境信息，如何保障数据安全仍是行业难题。中国机械工业联合会相关负责人明确说，人形机器人目前仍处于研发攻关阶段，虽然与无人驾驶技术有可借鉴之处，但在产业链结构、产业生态构建上存在本质区别，距离真正的规模化家庭应用，至少还需要5-8年的技术沉淀。
从广州车展的现场演示到工厂里的实训身影，从明确的量产时间表到对技术瓶颈的坦诚面对，车企造“人”正在从概念炒作走向务实落地。2026年的量产节点慢慢的接近，这场竞赛不仅是技术的比拼，更是对供应链整合、成本控制和场景落地能力的综合考验。或许在不久的将来，我们真能在工厂车间、高铁站、大型场馆看到这些机器人忙碌的身影，但要让它们真正走进寻常百姓家，成为家庭生活的好帮手，还需要整个行业的持续深耕。毕竟，造“人”不是造车的简单延伸，而是一场需要耐心、沉淀和跨界协同的长期战役，唯有攻克核心技术、找准应用痛点、控制合理成本，才能在这场万亿级赛道的竞争中站稳脚跟。
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